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Doter la capitale nationale du Canada d’un système de transport en commun efficace

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CPCS constate le manque de réflexion commune sur la manière de relier le train léger sur rail d’Ottawa et le futur tramway de Gatineau. Des questions de gouvernance et la politique ne doivent pas freiner l’adoption d’une vue d’ensemble afin de bien desservir toute la région de la capitale nationale du Canada.

Le système de train léger sur rail d’Ottawa a remplacé des centaines d’autobus polluants et permet désormais aux gens de voyager à bord de trains électriques propres et confortables. Hélas, les autobus de la STO continueront d’encombrer les rues du centre-ville d’Ottawa, car son système ne traverse pas la rivière.

Quant à la ville de Gatineau, elle veut dépenser 3 milliards $ pour arrimer son système avec celui d’Ottawa, mais son plan a deux grandes lacunes.

Premièrement, son tramway ne desservira que l’ouest de Gatineau (Aylmer), soit la partie la moins peuplée de la région. De plus, une centaine d’autobus en provenance de l’est de Gatineau et de Hull continueront de circuler sur le pont du Portage.

Deuxièmement, Gatineau veut construire son système et ses propres voies d’accès au centre-ville d’Ottawa qui prendront probablement la forme d’un tunnel sous la rue Sparks, en parallèle au tunnel d’OC Transpo sous la rue Queen. Les usagers de l’Outaouais qui veulent aller au-delà du centre-ville, soit au pré Tunney, à Carleton, à l’Université d’Ottawa ou à l’aéroport, devront sortir de la station STO, marcher une certaine distance sur des rues parfois glaciales, puis emprunter des escaliers mécaniques pour monter à bord de l’O-Train.

Carte 1 : Tramway proposé de Gatineau, Rapibus existant et système de train léger sur rail d’Ottawa

Nous pensons avoir une meilleure idée. Celle d’électrifier la ligne Trillium nord-sud d’Ottawa, qui reliera bientôt l’aéroport d’Ottawa, et prolonger cette ligne de l’autre côté de la rivière sur un nouveau pont parallèle à celui du pont Chief-William-Commanda, anciennement appelé Prince-de-Galles.

Des embranchements pourront se rendre à Aylmer et emprunter le corridor du Rapibus, qui peut facilement être doté de rails électriques. Cette approche utiliserait principalement des corridors existants, coûterait moins cher à construire et éviterait des années de perturbations au cœur de la capitale. Cette approche aurait l’avantage d’attirer un plus grand nombre d’usagers avec des trajets plus courts, plus rapides et plus faciles, non seulement vers le centre-ville, mais aussi entre toutes les parties de la région. Les trains d’Aylmer traverseront le centre-ville d’Ottawa jusqu’à la gare VIA, tandis que les trains de Hull pourront se rendre à l’aéroport d’Ottawa. Les voyageurs entre Gatineau ainsi que ceux du sud et l’ouest d’Ottawa prendraient leurs correspondances à Bayview, évitant ainsi le centre-ville d’Ottawa.

Carte 2 : Proposition du système intégré de train léger sur rail de la capitale nationale

Pourquoi en sommes-nous là aujourd’hui ?

D’une part, la Ville d’Ottawa refuse de laisser Gatineau emprunter le pont Chef-William-Commanda. C’est qu’elle veut le réaménager en sentier pour marcheurs et cyclistes. Très bien. Alors, pourquoi ne pas construire un pont parallèle à celui-ci pour relier les deux villes?

D’autre part, OC Transpo ne veut pas augmenter le nombre d’usagers à Bayview pour répondre à la croissance prévue de Kanata et Barrhaven. Peu importe, OC Transpo ne prévoit pas avoir plus de 24 trains qui circulent par heure. Pourtant, d’autres villes en font circuler jusqu’à 40 par heure. OC Transpo ne pourrait-il pas laisser la STO exploiter 12 trains de son réseau à partir de Gatineau ? Si, dans 30 ans, le système atteint sa capacité, un deuxième tunnel pourrait alors être construit. Mais n’allez pas dépenser un milliard $ sur quelque chose qui pourrait ne jamais servir.

Il est temps de réfléchir ensemble. Plusieurs villes européennes partagent des frontières et cela ne les a pas empêchés de surmonter des obstacles linguistiques et monétaires. Par exemple, les tramways de Bâle relient efficacement la ville suisse à la France et à l’Allemagne. Il y a aussi les trains de Copenhague qui passent sous l’océan et relient les environs de Malmö en Suède. Ottawa et Gatineau peuvent certainement réaliser un projet semblable.

Le gouvernement du Canada, à titre de bailleur de fonds et planificateur en chef de la capitale nationale, est le mieux placé pour exercer un leadership et s’assurer que le bon système soit construit pour relier Ottawa et Gatineau. À ce jour, les discussions semblent porter sur une boucle de tramway reliant les sites touristiques des deux côtés de la rivière. Bien que cette solution semble attrayante sur papier, elle est irréaliste, car elle ne comble pas les besoins des résidents en matière de transport. Les gens ont plutôt besoin d’un transport en commun rapide et efficace à longueur d’année pour aller au travail, à l’école et pour leurs loisirs. Nous avons déjà un tunnel sous la ville de grande capacité, alors utilisons-le pour construire un réseau qui dessert toute la région, sans se soucier des frontières provinciales.

Michael Schabas et Peter Harrison sont consultants chez CPCS, une firme-conseil mondiale spécialiste des infrastructures de transport et d’énergie basée à Ottawa.

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